Combien de fois avez-vous entendu vos proches se plaindre que les trajets entre les capitales africaines sont exagérément chers ?
À titre personnel, je ne saurais pas vous compter le nombre de fois que j’ai rouspété contre les compagnies aériennes qui, pour moi, représentaient la quintessence de l’arrivisme. Il faut vraiment être avide d’argent pour refuser d’interconnecter les peuples africains alors même que le concept du secteur du transport aérien vise justement à rapprocher toutes ces personnes éparpillées dans le monde.
Petit à petit, toujours sans vraiment comprendre, j’ai commencé à en vouloir aux politiciens : ces gens ont vraiment un problème pour ne pas accepter que les Africains voyagent plus facilement.
Aujourd’hui, refusant de rester ignorant à ce sujet, j’ai entrepris de questionner l’industrie du transport aérien en Afrique et de vous présenter les réponses aux questions que j’ai trouvées afin que l’on puisse partir d’une certaine base pour ensuite aller vers les meilleures solutions.
Sans trop de suspense, ma conclusion est assez simple : les blocs africains connus (AES, CEDEAO, UEMOA, CEMAC, etc.) devraient s’organiser afin de reconstruire plusieurs compagnies régionales gérées sans aucune ingérence politique. Ces compagnies doivent remplacer nos compagnies nationales souffrantes (en dehors de quelques exceptions vraiment admirables) et budgétivores, soutenues par des compagnies privées low-cost pouvant desservir la demande globale.
Constat
Le constat est très simple, et surtout factuellement affligeant. À distance et à durée équivalentes, un vol entre deux capitales africaines coûte facilement 2 à 4 fois plus cher qu’un vol entre une capitale européenne et une américaine.
Par exemple, un vol de 5 h comme Nairobi–Lagos va coûter jusqu’à 800 $US, contre 300 $US environ pour la même durée de vol en Europe. Pire encore, grâce aux multiples compagnies low-cost, le vol Paris–Rome ne coûte que 66 euros, contre 891 euros pour le vol Bamako–Lomé, les deux réalisés en 4 h 30 de vol.
En tombant dans une sorte de facilité, on pourrait se limiter à dire que le tout est une question d’offre et de demande. Puisque les grandes villes d’Amérique, d’Asie et d’Europe attirent plus de monde que nos capitales africaines, il est normal que l’offre y soit plus grande et dilue ainsi les prix en les rendant plus abordables.
Cependant, même si cela est vrai, il ne faut pas oublier que le trafic migratoire entre pays africains est largement plus élevé que celui vers l’Europe ou l’Amérique. La demande est bel et bien présente. Il vous suffit d’aller à la première gare de train proche de chez vous (si vous vivez en Afrique) pour voir le nombre de personnes qui l’empruntent pour voyager de capitale en capitale pour diverses raisons.
L’élitisme du transport aérien est aussi le reflet de politiques africaines beaucoup trop tournées vers l’extérieur.
Afin que cet article soit utile pour poser les bases d’une réflexion structurée, je propose que l’on aborde ces quelques points :
- Les taxes et redevances élevées
- L’ingérence politique et le protectionnisme
- Les pistes de solutions : Low-cost + Air Afrique 2
Les taxes et redevances
Aujourd’hui, l’Afrique abrite environ 18 % de la population mondiale mais seulement 3,72 % du trafic aérien mondial. Et pourtant, en 2008-2009, 9 des 10 lignes les plus rentables d’Air France étaient des routes africaines. En réalité, les compagnies non africaines arrivent à se positionner sur les routes lucratives tandis que les compagnies africaines peinent à s’en sortir. Par contre, ce qu’il faut dire, c’est que ces compagnies non africaines sont pour la plupart positionnées sur un type de client premium bien précis : les hommes d’affaires, la diaspora. C’est ce type de clients, pour la plupart financièrement aisés, qui dicte les routes et la qualité du service.
Dans ce sens, nous nous rendons vite compte que la plupart des villes africaines sont reliées à des villes européennes en priorité, avec au final des absurdités comme partir de Dakar vers Paris avant de refaire un Paris–Niamey simplement parce qu’aucune compagnie ne trouve économiquement viable de faire le trajet direct.
Et en analysant froidement, ces compagnies ont raison de ne pas desservir certaines routes peu empruntées. Encore une fois, le serpent se mord la queue : tarifs élevés impliquent peu de clients, impliquent une faible rentabilité, donc un faible intérêt puis des prix plus élevés, et ainsi de suite.
Aussi, dans ces tarifs élevés, il faut dire qu’il y a des éléments sur lesquels nous devrions nous entendre pour faire un effort collectif. En Afrique, nos États taxent beaucoup plus les compagnies aériennes que partout ailleurs. La réflexion est simple : vous prenez l’avion parce que vous êtes un privilégié, les taxes sont donc des moyens de capter une partie de cette richesse. Le problème, c’est que ces taxes sont supportées par les passagers : au Gabon par exemple, 298 $US de taxes par passager. Quatorze autres pays ont des taxes par passager supérieures à 100 $US. Et pourtant, le Maroc se situe à environ 25 $US de taxes ; quand on sait que la Royal Air Maroc fait partie des rares compagnies du continent qu’il faut saluer, nous pourrions établir de façon grossière qu’il faut faire un effort à ce niveau.
En plus, le carburant coûte en moyenne 17 à 20 % plus cher en Afrique que dans le reste du monde. Il faut également compter des frais de maintenance et d’assurance plus chers de 10 %. Et nous ne sommes pas au bout de nos peines, mais je pense que vous avez compris.
Nous devons absolument mutualiser au maximum les dépenses et faire sauter le maximum de taxes.
L’ingérence politique et le protectionnisme
Ce qui a tué Air Afrique, c’est très simple : l’ingérence politique.
Qu’on ne vous y trompe pas, le problème d’Air Afrique n’est absolument pas l’incompétence africaine ou je ne sais quelle autre prétention selon laquelle les Africains ne savent pas voyager… L’exemple d’Ethiopian, d’ASKY, de la Royal Air Maroc et d’EgyptAir prouve le contraire.
Maintenant que c’est dit, il faut avouer que les 11 pays détenteurs de la compagnie Air Afrique ont disloqué ce fleuron régional. Gestion bureaucratique, cadeaux pour faire plaisir à tel ou tel chef d’État ou ministre, création de routes pour flatter l’égo de certains chefs d’État sans se soucier de la rentabilité. À l’opposé d’Ethiopian Airlines, fondée en 1946, Air Afrique n’a absolument pas été gérée comme une société privée avec un objectif de profitabilité ou au moins d’équilibre.
Et qu’a-t-on constaté lors de la faillite d’Air Afrique ? La multiplication de petites sociétés nationales inefficaces et lourdement gérées par les gouvernements. A-t-on déjà vu une société aérienne gérée par l’État réussir ? En plus, contrairement à l’Europe qui a un ciel commun, en Afrique, notre ciel est fragmenté de partout. Chaque État limite les facilités aux autres compagnies pour favoriser sa propre compagnie aérienne. Des compagnies qui, disons-le franchement, possèdent des flottes très petites et des coûts d’exploitation trop élevés pour la demande nationale. Résultat : un éternel relancement de tel ou tel « Air… »
Vous comprendrez que ce sujet me tend légèrement.
Je ne dis pas que tout est simple, cependant :
- Ouvrir le ciel de l’Afrique aux Africains, ce n’est pas une demande exagérée.
- Demander aux gouvernements de ne pas s’ingérer dans la gestion des compagnies, ce n’est pas exagéré.
- Mutualiser les dépenses, organiser des trajets fiables et des hubs régionaux, tous ces efforts ne sont pas trop demander.
Les Africains méritent de pouvoir se rapprocher, faire des affaires, s’entendre, et cela à des coûts raisonnables !
Piste de solutions
Finalement, l’équation est assez simple à écrire mais difficile à résoudre.
Il faut réduire le nationalisme et l’égo dans ce sujet, s’organiser et se servir des échecs pour rebondir. Je ne prétends pas avoir la réponse, cependant, avec tout ce que j’ai écrit, je pense que nous devrions partir d’une volonté ferme de nous rapprocher.
Faciliter la mise en place et le travail de compagnies africaines low-cost, couplé à de grandes compagnies sous-régionales gérées comme des compagnies privées dont les États seraient de simples actionnaires.
Merci de m’avoir lu,
K.